Pêche : la flotte de Huelva suspendue à l’accord de pêche UE-Mauritanie
À moins de deux mois de l’expiration de l’accord de pêche UE-Mauritanie, les armateurs de la flotte de fruits de mer de Huelva (Anamar) s’inquiètent du retard des négociations et de la pression financière croissante sur leur activité.
La flotte espagnole des fruits de mer suspendue à l’accord de pêche UE-Mauritanie
Huelva — L’incertitude plane sur l’avenir de la flotte espagnole spécialisée dans la pêche de fruits de mer en Mauritanie. À moins de deux mois de l’expiration de l’accord de pêche entre l’Union européenne et Nouakchott, prévue en novembre, les armateurs réunis au sein de l’Association nationale des armateurs de navires congélateurs de pêche de fruits de mer (Anamar), basée à Huelva, alertent sur le retard pris dans les négociations et sur les conséquences économiques qui pourraient en découler.
Un accord en suspens
Selon Anamar, la Mauritanie réclame une contrepartie économique plus élevée de la part de Bruxelles pour maintenir ouvertes ses eaux à la flotte européenne. Ce bras de fer alimente un climat d’incertitude pour une flotte déjà fragilisée par l’accumulation des pauses biologiques imposées sur le poulpe ces dernières années, qui ont sensiblement réduit le nombre de jours de pêche effectifs.
L’association veut néanmoins croire à une prolongation transitoire qui éviterait un arrêt brutal de l’activité, le temps que les deux parties parviennent à un compromis — sans quoi les navires pourraient être contraints de se reporter vers d’autres zones de pêche déjà saturées, voire de rester à quai.
Le spectre des précédents africains
Le précédent récent d’autres flottes communautaires en Afrique n’incite guère à l’optimisme. Anamar rappelle que des navires espagnols avaient dû quitter temporairement la Guinée-Bissau en 2024, dans l’attente de la ratification par Bruxelles d’un nouveau protocole. Plus largement, l’Union européenne a fini par se retirer définitivement de plusieurs zones de pêche au cours des dernières années : le Maroc en 2023, le Sénégal en 2024, la Gambie en 2025 et le Gabon en 2026.
Pour le secteur, la Mauritanie constitue une zone de pêche historique et difficilement substituable. Le risque de voir se répéter ce scénario pèse tout particulièrement sur la flotte de Huelva qui, contrairement aux navires pratiquant le chalutage, la palangre ou la pêche céphalopodière congelée, dispose de très peu d’alternatives de repli si les eaux mauritaniennes venaient à se fermer ou à devenir trop onéreuses.
Le poids économique du protocole
Le protocole actuellement en vigueur, signé en 2021, prévoit une contribution européenne de 57,5 millions d’euros versée à l’État mauritanien, à laquelle s’ajoutent 3,3 millions d’euros destinés au développement local, à la recherche et aux infrastructures. À ces montants s’ajoutent les charges directement supportées par les armateurs : licences, frais portuaires et redevances de déchargement, qui peuvent atteindre jusqu’à 450 euros par tonne pour les navires de Huelva.
S’y ajoutent encore les coûts de transport terrestre des captures vers la péninsule Ibérique — de l’ordre de 7 000 euros par déchargement et par camion — ainsi que la facture du carburant, en hausse constante ces derniers mois. Au total, selon Anamar, les coûts opérationnels de chaque navire dépassent aisément le million d’euros par an, une pression financière qui rend la flotte particulièrement vulnérable à toute nouvelle hausse des redevances ou à un arrêt d’activité faute d’accord.
Le poulpe, un front supplémentaire
À l’incertitude diplomatique s’ajoute une contrainte biologique : les arrêts de pêche du poulpe décrétés par les autorités mauritaniennes, qui ont représenté quatre mois et demi de fermeture en 2025, et déjà deux mois supplémentaires programmés pour 2026. Autant de journées de pêche en moins qui viennent peser sur la rentabilité d’une flotte déjà confrontée à la flambée du carburant et à certaines des redevances les plus élevées de l’accord.
Anamar pointe en particulier la hausse ininterrompue du prix du gasoil de pêche, devenue selon elle le principal fardeau financier de l’activité. Pour les navires congélateurs, dont la consommation est intensive en raison de l’éloignement des zones de pêche et des besoins de réfrigération en haute mer, le carburant constitue déjà le premier poste de coût, dépassant dans de nombreux cas le seuil de rentabilité.
Une flotte sous pression
L’association résume la situation comme l’un des moments de plus forte pression pour la flotte nationale de fruits de mer, avec l’échéance de novembre qui se rapproche sans qu’aucune date n’ait encore été fixée pour ce qui devrait être le tour de négociation décisif entre Bruxelles et Nouakchott.
Anamar regroupe actuellement 49 navires congélateurs, sous pavillon espagnol ou au sein de sociétés mixtes dans des pays tiers, centrés principalement sur la capture de crustacés dans les zones de pêche de l’Angola, du Maroc, de la Mauritanie, de la Guinée-Bissau et du Sénégal.
Avec Democrata (Espagne)
