« Avion vert » : Emmanuel Macron annonce un plan de plusieurs centaines de millions d’euros pour la filière
« Avion vert » : Emmanuel Macron annonce un plan de plusieurs centaines de millions d’euros pour la filière
Le président Emmanuel Macron a annoncé ce vendredi un large plan de soutien au développement de l’avion « zéro émission », constitué de plusieurs centaines de millions d’aides et d’investissements, dont l’installation d’une usine de biocarburants à Lacq dans les Pyrénées-Atlantiques.
Emmanuel Macron a annoncé ce vendredi une série d’aides et d’investissements pour la filière de l’avion vert, d’un montant de plusieurs centaines de millions d’euros. Le secteur aéronautique, qui représente 3 à 4% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, s’est fixé un objectif de neutralité carbone d’ici 2050.
Une enveloppe de 300 millions d’euros par an sur la période 2024-2030 sera consacrée à la conception de nouveaux avions et de nouveaux moteurs, a indiqué le chef de l’État lors de la visite d’une usine Safran. Il a ajouté que 200 millions d’euros d’argent public et privé seraient alloués au développement de petits avions électriques ou à hydrogène et qu’une somme comparable irait aux biocarburants pour l’aviation. Le président de la République a aussi annoncé l’installation d’une usine de biocarburants à Lacq, dans les Pyrénées-Atlantiques.
« Nous Français, on doit être les champions de l’avion ultrasobre », a estimé Emmanuel Macron lors de son discours chez le motoriste aéronautique Safran à Villaroche, en Seine-et-Marne. « Si on sait complètement pivoter l’industrie française, on peut être leader dans la décarbonation et on peut réussir à baisser de manière substantielle les émissions », a-t-il argumenté.
De quoi parle-t-on ?
Les SAF (pour « sustainable aviation fuel », littéralement « carburant durable d’aviation ») sont des carburants issus de la biomasse, c’est-à-dire produits à partir de ressources renouvelables. À l’heure actuelle, ils peuvent par exemple être fabriqués à partir d’huiles usagées, de résidus de bois ou d’algues.
Les SAF émettent la même quantité de CO2 que le kérosène, cependant les réductions d’émissions par rapport au fuel classique proviennent de leur processus de fabrication. Ces carburants peuvent être utilisés directement dans les avions existants, et être mélangés à 50% avec le kérosène. À la clef : une réduction des émissions de CO2 de 80% par rapport au kérosène sur l’ensemble de leur cycle d’utilisation.
Parallèlement, il existe de nombreux projets d’électrocarburants ou e-fuels : des carburants de synthèse fabriqués en combinant de l’hydrogène et du CO2 capté dans l’air ou l’industrie.
Quels sont les objectifs ?
L’Association internationale du transport aérien (Iata) estime, dans son ambitieux projet de « zéro émission nette » de CO2 pour le transport aérien à l’horizon 2050, que 450 milliards de litres seront nécessaires chaque année. Elle s’est donné pour objectif intermédiaire 30 milliards de litres en 2030… contre 300 millions de litres produits en 2022.
De son côté, l’Union européenne s’apprête à imposer aux compagnies aériennes d’incorporer progressivement du SAF dans le kérosène. En 2050, 63% du carburant d’aviation devra être durable, dont au moins 28% seront des électrocarburants.
Quelles sont les difficultés ?
L’un des plus gros enjeux du développement des SAF est la disponibilité de la matière première : il y a une forte compétition pour l’utilisation de la biomasse, d’autres secteurs de l’économie comme le secteur routier étant très demandeurs. Pour produire des e-fuels, il faudra par ailleurs d’immenses sources d’électricité.
Par ailleurs, l’industrialisation des nouveaux procédés demande temps et investissements. « Une fois le procédé mis au point, il faut le transposer à l’étape industrielle, donc avoir les matières premières, de l’hydrogène en grande quantité et du carbone qu’il faut capturer : tout cela prendra du temps », commente Gaëtan Monnier, directeur mobilité à l’IFP Energies nouvelles (Ifpen).
Enfin, plus globalement, ces nouvelles technologies coûtent bien plus cher que le kérozène. « Les surcoûts sont très variables en fonction du coût d’approvisionnement en électricité, nous sommes sur des multiples supérieurs à deux et inférieurs à 10 par rapport au kérosène », atteste M. Decourt. Un surcoût qui, selon les acteurs du secteur, sera difficile à totalement éradiquer. Reste donc à savoir comment, et par qui – compagnies aériennes, passagers, subventions publiques – sera pris en charge ce surcoût.
Fausse bonne solution ?
« On va chercher le Yéti… », s’est agacée la députée écologiste Sandrine Rousseau sur franceinfo. « Ça n’existe pas, l’avion zéro émission, et toutes les prévisions disent qu’éventuellement on pourrait avoir un avion à hydrogène, qui transporte éventuellement des passagers, éventuellement en 2050 », a-t-elle ironisé. Décrivant « une situation d’effondrement », elle a appelé à « prendre les rênes des politiques publiques » pour que « tout de suite, nous prenions des mesures très fortes comme la diminution du nombre de voyages en avion ».
Le transport aérien devrait retrouver cette année son niveau d’activité d’avant la crise du Covid – avec 4,5 milliards de passagers transportés en 2019 – et pourrait le doubler à l’horizon 2050. Selon Airbus, la flotte mondiale d’avions devrait doubler dans les prochaines années, pour atteindre 46.000 appareils en 2042.
Jade Peychieras
France Bleu
